クリス・サマーズ著　2025年10月16日

Principia Scientific International

リチウムイオン電池の火災は世界的に懸念が高まっており、電気自動車、電動自転車、ノートパソコンの充電器、モバイルバッテリーが家庭や職場、移動中に人々に危険をもたらす恐れがある。

充電式のリチウム電池を伴う火災は、従来の消火方法では消火が極めて困難であることで知られている。

一方、リチウムイオン電池の世界的な需要は2025年から2030年にかけて大幅に増加すると予測されている。

消火器メーカーFirechief Globalの上級技術コンサルタント、マット・ハンビー氏は大紀元時報に対し、政府や国際規制機関がリチウム電池の危険性に気づいていないと述べた。

「認識は高まっているが、規制措置はリチウムイオン電池火災の発生ペースに追いついていない」とハンビーは述べた。「多くの業界団体は…事前対応ではなく事後対応であり、基準と施行における世界的な一貫性が依然として欠けている」。

しかし、安全試験機関TÜV SÜDのエネルギー貯蔵事業開発マネージャー、グラント・ギブズは、国連や国際標準化機関、世界各国の政府・規制機関がリチウム電池に関連する「認識されているリスク」を十分に認識していると述べた。

国際電気標準会議（IEC）や国際標準化機構（ISO）などの機関は、リチウム電池の試験、輸送、廃棄物管理に関する要件を見直し拡大しており、「安全性と持続可能性に関する世界的な整合性」を確保することを目指していると彼は述べた。

9月24日、米連邦航空局（FAA）は新たなガイダンスを発表した。「リチウム金属電池またはリチウムイオン電池を含む機器（スマートフォン、タブレット、カメラ、ノートパソコンなど）は、手荷物として機内に持ち込むべきである」。

「これらの機器を預け入れ荷物に収納する場合は、完全に電源を切り、誤作動を防ぐ保護を施し、損傷から守るように梱包すべきである」。

FAAによれば、2024年には機内でリチウム電池が煙・発火・過熱を起こした事例が89件発生し、2025年8月末までにさらに61件が確認されている。

機内火災リスク

2025年1月28日、韓国・釜山空港でエアプサン機が炎上し全損した。予備調査では、離陸直前に頭上の荷物棚に収納されていたモバイルバッテリーが発火した可能性が示された。

乗客170名と乗務員6名の全員が避難し、3名が重傷、24名が軽傷を負った。

「釜山航空の事故は事態が急速に悪化する実例だ。より厳格な規制と乗客への教育がなければ、機内火災は現実的なリスクであり続ける」とハンビーは述べた。「 多くの航空会社がモバイルバッテリーを禁止しているが、この業界は火災リスクをもっと深く検討すべきだ。

「航空機火災が起きて初めて、彼らは事態の深刻さに気づいたのだ」。

ハンビーは、過熱したモバイルバッテリーが原因の機内火災が複数発生していることを指摘した。例えば8月には、ブラジル・サンパウロ発オランダ・スキポール空港行きのKLM機内で火災が発生している。

「小型バッテリーだから水や氷のバケツで消火できた。だが航空機には耐火性の封じ込め袋を装備すべきだ」とハンビーは語った。

釜山での事故を受け、複数の航空会社が対応した。

サウスウエスト航空は大紀元時報に対し、2025年5月28日から携帯充電器の使用時は目に見える場所に置くよう乗客に義務付けると発表した。

エミレーツ航空は2025年10月1日から機内でのパワーバンク使用を禁止し、頭上収納庫への保管も禁止した。一方、シンガポール航空、エバー航空、チャイナエアライン、タイ航空、キャセイパシフィック航空はいずれも2025年3月または4月に同様の制限を導入した。

アメリカン航空は制限事項を詳細に定めているが、大型パワーバンクのみを禁止している。一方デルタ航空では「1個あたり最大160ワット時のリチウムイオン電池の携行が許可されている」。

ギブズ氏は「パワーバンクの使用制限や機内持ち込み義務化、飛行中の充電禁止といった航空会社の現行措置は、確かに事故発生の可能性を低減させる」と述べた。

電池火災は「構造的問題」

しかしリチウム電池火災は「構造的問題」であり、航空会社の規制だけでは根絶できないと彼は指摘した。

「製品品質、利用者の行動、規制監督、航空機システム自体が影響する」とギブズは述べた。

2016年、国連機関である国際民間航空機関（ICAO）は、パイロットや航空機メーカーからの懸念を受けて、リチウム電池の航空機受託手荷物への持ち込みを禁止すると発表した。

ICAOの36カ国で構成される理事会は、電池輸送用の新たな耐火性包装基準が策定されるまで、この禁止措置が有効であると述べた。

「ICAOは当初、新たな『耐火性包装』基準を想定していたが、完全に検証され世界的に採用された解決策はまだ実現していない」とギブスは述べた。

彼は、現行規制は厳格な輸送条件によるリスク軽減に焦点を当てていると説明した。

ハンビーは、耐火性包装は「熱暴走現象の激しさゆえに実現が極めて困難だ」と指摘した。

彼は小型の封入ボックスが開発されたと述べたが、 「包装だけに頼るのは対策の一部に過ぎず、より広範なリスク管理アプローチが必要だ」と述べた。

2022年12月21日、米国運輸省と危険物安全局は貨物機におけるリチウム電池の安全輸送に関する最終規則を公布し、2023年1月20日に発効した。

確かに充電式電池には利点があり、2019年にはリチウムイオン電池の開発功績により、ジョン・B・グッドナウ、M・スタンレー・ウィッティンガム、吉野彰の3科学者がノーベル化学賞を受賞した。

グッドナウの受賞理由には「電池への電気エネルギー貯蔵は世界のエネルギー供給問題を解決する鍵である。リチウム元素は電子を容易に放出するため、電池に有用である」と述べられている。

しかし、リチウム電池の火災リスクは依然として存在する。

2023年6月、ニューヨーク市の電動自転車店で火災が発生し、建物上層階のアパートに延焼した結果、子供2人を含む4人が死亡した。

ハンビーは言う。「リチウムイオン電池が危険であり、火災リスク評価の対象とすべきだと我々は長年認識してきた。良い知らせは、この問題に対する認識が高まり、3年前よりはるかに良い状況にあることだ。だが、まだやるべきことは山積みだ。教育が鍵となる」。

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